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浅析油价上涨对小排量车发展走势的影响！（一）

浅析油价上涨对小排量车发展走势的影响！（二）

浅析油价上涨对小排量车发展走势的影响！（三）

     4.城市道路交通状况日益恶化  随着保有量的不断增加，城市道路拥堵状况严重，堵车不仅仅出现在北京、上海这样的大城市，各省中心城市的交通都已经不同程度地出现了堵车的现象，大量新车、新驾驶员的上路更是加剧了交通状况的恶化，刮蹭事故频发。在北京一些保险公司的理赔代办处，由于刮蹭引起的小金额赔付占日常事故车辆理赔量的85%－90%，此时两厢车、小型车操作灵活、停靠方便的优势就显现出来了，因此不少消费者希望购买小型车而减少驾驶盲区，提高安全系数，同时使停靠更加方便，让开车变得更加轻松。

      虽然小排量的发展具有一定的利好因素，但小排量的发展还受到许多因素的限制。我国要发展小排量车型，需要做的工作量很大。

      4.2 不利因素及建议

      1.小排量/小型汽车标准不明确  2006年《新消费税率》规定的低税率档由原来的1.0升扩大到1.5升，即排量1.5升以下适用3%的相同税率，排量在1.1升至1.5升之间的车型是新税率的最大受益者，税率从5％下降至3％，1.0升排量以下汽车的竞争压力明显加大，直接造成了鼓励发展1.5升车型，等于限制了小排量车型的发展，鼓励了中等排量车型的发展。以自主品牌为主的1.0升以下车型的相对政策优势丧失。同时，被称为黄金排量的1.6升排量小轿车税率和以前一样，没有受到任何影响。特别是合资品牌的日系车可以以中等排量（1.5—2.0升）压制自主品牌的微型车。

     建议：政策鼓励的“小排量小型汽车”的定义，标准可参考：车身外形尺寸小于等于4米、发动机排量小于等于1.0升，这样的标准可以促进小排量汽车的发展。

      2.政府没有明确对小排量/小型汽车的政策支持  2006年国家提出“建设节能环保社会”的目标，鼓励发展节能环保型小型汽车，但国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，又基本没有优惠政策，仅有一句政策口号，在现实中对小排量车帮助不大。

      建议：给予“小排量小型汽车”明确的政策支持，在生产、购买、使用环节实行“二税三费”的减半。即消费税减半到1.5%、购置税减半到5%、养路费、过路过桥费、停车费均减半，让消费者感受到明显的政策优惠。政府尽快出台“燃油税”和《中国汽车节能法规》，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税。利用财税政策杠杆引导小排量汽车产业的发展。

      3.现有碰撞法规不适合小排量/小型汽车  2006年1月18日，国家正式颁布“双碰”标准，并从2007年7月1日起正式实施，新车必须达到“双碰”标准才能上市。但实施的“缓冲期”过短，尤其是侧面碰撞，由于从国家发布标准到实施只有一年半时间，自主品牌开发的新车还未完全体现（当时也缺乏试验手段）侧碰的要求，按常规新车开发至少要3年时间，这等于向市场宣布：国产微型车极不安全。也意味着以小排量为主打的自主品牌汽车将遭遇大限的厄运。

      我国自主品牌以适合大众消费需求的小排量汽车为主，不仅体积小，而且自重轻；而合资品牌则主要是大排量汽车，相对体积大、自身重。小型车和大型车由于尺寸限制，在发动机布置上的不同也必然造成碰撞形态的不同。用同一个标准来评价不同车辆，显然有“欺小惠大”和“扬外抑中”之嫌。其“碰撞结果”也被合资企业利用，受到媒体大肆炒作，严重误导了消费者。这样的“技术壁垒”，严重打击了民族自主品牌小排量汽车。

      特别是我国自主品牌汽车在出口海外市场时，很多国家就是用“碰撞”、“排放”等等技术法规来阻挡我们的，成为重要的技术壁垒。所以我们制定的“法规”要扶强本国自主品牌。

      建议：根据中国微型车的物理属性，制定出符合国产小排量汽车碰撞实验标准的，分级别评价的“双碰”标准。“碰撞”等法规要有时间表，要体现国家战略，要有利于自主品牌的发展。

      4.地方限小法规依然存在  2006年，有关部门发文要求取消一切针对环保型小排量汽车的限制措施，但目前，全国仍有不少城市出台政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。一些地方政府为支持本地的合资品牌现有产品，通过制定地方保护主义色彩非常浓厚的政策，“抑小扬大”，鼓励和支持发展大排量合资品牌汽车。

      建议：从国家的高度尽快有措施有步骤地取消各地对小排量汽车的限制行驶路线、限制行驶时间等歧视规定，取消一些地方政府出台的专门针对小排量车消费额外征收高额费用或进行限制的歧视性的政策法规，取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规。

      5.政府采购多为大排量合资车  与合资品牌相比，自主品牌汽车在政府采购中所占的比例非常小。主要原因为：现行政府采购标准，主要依据汽车排量和价格，并且依然执行20年前制定的标准，相对于现在的市场标准过高。各级单位本着“将预算用足”的原则购车，价廉物美的自主品牌产品被排除在外。各省市都存在一定的地方标准，这些标准往往又较国家规定有一定程度的调高。在实施采购的过程中，按价格、排量的“分包”方式往往使自主品牌连资格都没有。

      建议：适当调整现有采购标准，如市县处级领导、一般公务员及部门工作用车，根据工作性质，车辆配置标准限定在排量小于2.0升、价格低于10万元；明确规定采购中自主品牌占的比例，如要求自主品牌占采购量比重不低于50%，并且在每次采购预算中予以严格体现；对于出租车采购；建议要求各地加大自主品牌产品的比重，加大小排量汽车的比重。

      6.钢材等原材料的上涨  日前，国内最大的汽车板供应商宝钢宣布，已与世界上主要铁矿石生产商之一力拓公司就2008年度铁矿石基准价格达成了一致，将所有铁矿石产品的年度基准价上调85%。这让国内低迷的车市再次雪上加霜，尤其是利润微薄的低端小排量车，将面临来自生存底线的压力。

      现在钢材目前仍占到汽车构件的70%左右，在今年年初铁矿石价格上涨65%后，汽车成本普遍上涨千元以上，整体利润则削减约3%至5%。照此推算，此次的提价有可能再次导致利润下降4%至5.7%，这意味着，本来利润就相当微薄的低端小排量车将面临零利润甚至亏本的底线。

      建议：企业加大研发力度，减少成本上的支出，加紧中高级车型市场的开拓，同时政府对于小排量汽车的生产厂家给予一定的补贴及技术支持。（小排量的标准需要先由政府部门制定出）

      7. 小排量/微小型汽车口碑不好  现在制造微小型车的企业基本是我国的自主企业居多，而我国消费者对自主品牌存在很大程度上的偏见性，导致小排量车型发展不好。

      建议：我国自主品牌提高小型车的质量，走精品小车路线，深入研究日本小型车在美国畅销的原因及日本小型车的制作工艺，加大研发力度。

      8.消费者“大空间、大排量”的消费观念  在高油价的情况，07年的SUV实现了34.42%的高速增长，就在08年低迷的车市中，前5月，SUV也实现了28.43%的增长，可见中国消费者依然是“大空间、大排量”的消费观念。

      建议：引导国人改变传统的“爱面子”的消费观念，多做一些燃油是不可生资源的公益广告。

      五.小排量车是发展趋势 必须发展起来

      在中国，油价并不是一个车辆使用成本中最重要的部分，相比固定的车船税、养路费以及高昂的各类过路费，油价在整个使用成本中的权重事实上被缩小了，高油价对汽车消费结构的影响也相应地减轻了。因此，在小排量还没有得到政策、企业及消费者的重视及支持的时候，油价的上调短时间内不会对小排量车的发展起到推动作用。

      国内知名汽车门户网站就此次油价的上涨做了一个调查，也验证了笔者的观点。调查发现，在已购及预购人群中，对油价上涨最为敏感的是排量在1.0-1.6L的小排量用户。油价上涨还将促使这些潜在用户推迟购车计划，继续观望。其中，1.0-1.6L（含）的小排量车型用户，因油价高而推迟购车计划的比例最高。如果油价持续上涨，一部分对价格较敏感的潜在消费者可能会放弃购车计划。在这部分消费者中，1.0-1.6L（含） 车型潜在用户因油价高可能放弃购车计划的比例最高。油价超过8元/L时，高达57.3%的1.4-1.6L（含）排量车型用户选择放弃购车计划。
 
      但随着能源的紧缺，小排量车是一个发展趋势。因此，发展小排量车，通过油价来调控并不可行，国家只有制定了一定的政策支持及我国自主品牌走精品小车路线，才能引导消费者远离“大空间、大排量”的消费观念，小排量车才能真正发展起来。当然，小排量的发展之路还很长，这并不是一朝一夕可以促成的。

      屈原在《离骚》中曾提到：

      路漫漫其修远兮，吾将上下而求索……